隆鑫： 2010，德系的中国元年 (2)

　　宝马公司新闻发言人Rudols Probst先生介绍了隆鑫制造宝马发动机的过程：隆鑫不仅自己生产一些零件，也在全世界范围内采购，然后在自己的装配车间内装配发动机。这种中国发动机在设计结构上与Rotax发动机几乎相同，功率数据与Rotax发动机是相同的。从手动换挡力方面隆鑫发动机使用户感觉不到有微小的差别，其零件规定完全有互换性。

　　这样的说法证实了一条极具价值的信息：隆鑫具备完全生产宝马级发动机的能力与水平，这使中国的摩托车技术在本土、合资之外又出现了第三极，纯粹的德国技术。

　　中国就像世界摩托车历史的翻版，在其中可以看到德日两系的激烈碰撞。中国最早的摩托车于1951年7月8日诞生在中国人民解放军北京第六汽车制配厂，定名为“井冈山”牌，其原形正是德国迅达普K500，其后颇有声名的长江750原型同样来自宝马R71，中国的摩托车就在仿制德系的基础上蹒跚起步了。同样，让摩托车平民化和规模化则是日系的推动，从嘉陵、建设与本田、雅马哈的合作开始，到金城、望江、豪爵、新大洲、五羊等等，日系产品在短短的数年间飞驰中国的大江南北，功过很难定论。一方面，日系的进入在短时间内帮助中国摩托车行业克服了初期的技术问题，同时极大的刺激了中国摩托车行业的发展，产业规模迅速扩张；另一方面，由于渗透过深，又严重的阻碍了中国本土企业的发展，技术上的过度依赖，使中国的摩托车行业如同不能自立的巨婴。到现在为止，人们或许记住日系产品创造了风靡一时的销量辉煌，但在真正的机车爱好者心里，中国永远只有一部长江750。

　　日系以规模产销见长，而德系以经典品质为标榜，对应的是价格落差，能否有居中选择？答案是肯定的，在日系技术横行十余年之后，也有不少企业开始寻求更多的技术支持，以打破一家独大的局面，刺激行业蓬勃发展，比如钱江贝纳利、宗申比亚乔等通过资产式整合吸纳欧洲技术，在今后的十年甚至几十年间，中国摩托车企业将艰难求索直至国产摩托车获得真正“中国”身份。

　　而今，我们比较关注的是隆鑫与宝马的合作，抛开中国摩托车行业从德系的起源不谈，隆鑫-宝马这种资源式的合作是与当前其它企业的合作方式完全不同的，不是并购式，也非资产式，这样有利于保持了双方自有的活力，规避因经营原因带来品牌和技术衰减的风险，保持双方所长优势的集中。现在，我们已经看到了这样良好的效果。宝马不断追加隆鑫的订单，赢得了更好的利润获取，而隆鑫也同样获得了长远的利益。隆鑫为宝马完全生产BMW650CC发动机，从中吸收了德系的设计理念、制造工艺和品质控制，提高自身的制造能力与水平。同时，作为宝马在中国的集成供应商，隆鑫在宝马公司的技术支持下，全面管理宝马在中国的摩托车供应商体系，这是其它品牌无法共享的独有资源。此外，宝马的发展战略始终定位高端，这就保证了双方不会出现内耗式的竞争，终端泛滥的日系内掐现状不会出现在隆鑫或者宝马的渠道网络，保证合作的绝对合力。至于隆鑫产品的变化，消费者的感受是比较明显的，从双方合作后仅半年时间，隆鑫就开始持续推出霸道I代、霸道II代产品，大获成功。直到2010年，历时五年，在产品平台成熟的基础上，隆鑫终于明确提出并推出“德系”产品。

　　随着中国消费能力的提升，国际大牌相继在中国开设经销店，由此可以确信中国消费市场对品质的期待，德系大有所为。2010年，以隆鑫“德系霸道，我想我要”为声音，德系正式启幕了中国元年。