2011，国Ⅲ之困

　

　　有人说，国Ⅲ是令人谈之色变的猛虎，

　　也有人说，国Ⅲ是医治行业病弱之躯的良药；

　　有人说，国Ⅲ是“屋漏偏逢连夜雨”的挑战，

　　也有人说，国Ⅲ是“病树前头万木春”的机遇；

　　有人说，国Ⅲ是一道让强者更强的门槛，

　　也有人说，国Ⅲ是一道令弱者无法逾越的鸿沟；

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　　国Ⅲ到底是什么？

　　没人能给出一个标准答案。

　　现在说是什么似乎已经不再重要，

　　不如省下气力，好好盘算一下未来的路。

　　对国Ⅲ的注脚，

　　或许正取决于眼下的行动，

　　取决于2011年的每一天……

 

　　近年来，从汽车产业到摩托车行业，国Ⅲ排放标准始终是热门话题，特别是在摩托车行业，更成为行业企业生死存亡的关注点，成为行业生存和发展的一道坎。然而，面对“国Ⅲ”，以及增加的数百元购车成本，“国Ⅲ”究竟是什么？很少有消费者甚至于经销商能准确回答得出来。

 

　　何谓“国Ⅲ”？

　　“国Ⅲ”名称来源于国家环保部批准并颁布的《摩托车污染物排放好值及测量方法（工况法、中国Ⅲ阶段）》（GB14622-2007）、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB18176-2007）两项排放标准，简言之，国Ⅲ就是一项机动车尾气排放标准，简称“国Ⅲ”标准。

　　“国Ⅲ”相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，虽然我国的摩托车“国Ⅲ”排放标准是参考了欧洲的“欧Ⅲ”标准设定的排放标准，但相对于“欧Ⅲ”标准甚至有着更严格的要求。

 

　　为何要实施“国Ⅲ”？

　　对企业而言

 

　　摩托车污染物排放要稳定达到国Ⅲ排放标准，车辆必须升级换代或者进行技术改造，同时需要使用达到欧Ⅲ标准标准的油品。从理论上讲，国Ⅲ比国Ⅱ摩托车更省油、更稳定、更耐用。

　　节能减排压力，汽摩行业首当其冲。城市以“环保”之名禁摩的呼声一浪高过一浪，不少大中城市，如北京、广州已禁摩多年，新崛起的电动车正以铺天盖地之势席卷在平原城市和二三线城市……与政府进行博弈，摩托车企业需要进行技术升级。通过国Ⅲ排放标准的实施，实现摩托车行业的技术革命、产品革命、制造革命、营销革命等各体系的系统升级，达到行业企业自我调整的目的，促进行业健康稳定发展。同时，也能通过这样的政策实施提升摩托车行业自身的环保形象，改善摩托车的舆论氛围，以实际行动驳斥地方政府禁（限）摩的理由。

 

对行业而言

 

　　国Ⅲ排放标准是中国摩托车行业升级发展的一剂催化剂。

　　摩托车行业长期处于粗放式发展、混乱无序竞争的状态，并随着经济环境和消费环境的变化，行业发展遭遇瓶颈的束缚，消费环境和市场环境需要摩托车企业向更新技术要求、更高质量标准、更环保节能方向发展。需要外在因素推动一次变革，而这个外在因素就是国Ⅲ排放标准。国Ⅲ排放标准从客观上迫使企业在新产品研发、新技术应用、工艺设计、质量管理等方面投入更多的精力予以改善，从而使得摩托车行业的发展在国Ⅲ排放标准执行的过程中有一次全面的提升，实现摩托车行业在经济转型的大环境下有质量的发展。国Ⅲ排放标准的适时出台和强制执行，使低水平建设、无序竞争的行业获得一次整合机会，有利于摩托车行业集中度的提高和摩托车技术的发展。因此，执行国Ⅲ排放标准有利于摩托车企业加强技术研发、提高摩托车的质量和性能，通过对摩托车产品的环保性能提升促进摩托车行业的健康发展，也有利于提高摩托车行业的正面形象，赢得宽松的社会环境和舆论氛围。

 

　　对社会而言

 

　　一旦与国家民族乃至全人类利益相结合，国Ⅲ就已经超出了技术上的意义。

　　近年来，随着以中国为代表的发展中国家经济飞速发展，在消耗大量自然资源的同时排放了大量影响环境的各种物质（包括机动车尾气），并改变气候形成地震、火山、洪涝、干旱等影响人类健康和生存的自然灾害。特别是在中国，资源有限，人口众多，经济的飞速发展对土地、石油、水、森林等自然资源的需求不断增加，同时在发展过程中也不断进行破坏，不仅影响我们自身的健康，也严重影响了社会经济可持续发展的潜力。因此，政府通过制订一系列环保法规和政策，以强制手段约束各行各业在发展过程合理开发、提高效率、保护环境，通过对经济、社会、资源和环境保护的协调发展，既达到发展经济的目的，又能保护生活环境，确保了子孙后代能够永续发展和安居乐业。燃油机动车作为我国使用最广泛的交通工具，其尾气排放与空气污染、温室效应、群众健康等息息相关。

　　 我国是世界摩托车生产和消费第一大国，目前年产量超过2000万辆，占全世界总产量的一半以上。全国摩托车保有量达8953.78万辆，但是由于我国摩托车制造业产品技术水平低、能耗高，摩托车的使用造成了较为严重的环境污染问题。实际上，如果摩托车和轻便摩托车的排放维持目前水平，那么摩托车排气污染物对环境污染程度占总运输排放中的比例将逐年上升，成为机动车排放的主要污染源之一。据环保部相关部门测算，1995年，摩托车CO排放占总运输排放的6.2％，2005年上升到7.8％，预计2010年将达到10.5％，2020年达到17％；1995年，摩托车HC排放占总运输排放的4.7％，2005年上升到7.5％，预计2010年将达到8.9％，2020年达到20％；1995年，摩托车NOx排放占总运输排放的0.2％，2005年上升到0.4％，预计2010年将达到1.7％，2020年达到2.6％。 减少摩托车排放污染已经迫在眉睫。

　　保护环境是当今全球面临的重大挑战，拯救地球家园是全人类共同的使命。每个国家和民族，每个企业和个人，都应当责无旁贷地行动起来。节能、环保和安全是中国摩托车行业发展的三大主题。面对日益严格的环保标准，摩托车行业承担着实现绿色发展、安全发展、人与自然和谐发展的重要使命。

 

　　国Ⅱ与国Ⅲ的比较

 

　　国Ⅱ标准提高到国Ⅲ标准，单从排放限值来看，CO减少了63%；HC减少了33%；NOx减少了50%。但由于国Ⅲ采用的是从冷启动开始就测定排放值的6循环体系，所以，实际的减少值按同样条件换算还要再增加1到1.5倍以上才能达标。也就是说，如果从国Ⅱ标准提高到国Ⅲ标准，不考虑其他因素，单纯按催化转化效率折算，则转化效率至少需要提高7倍以上。换言之，每台车的贵金属使用量至少需要增加7倍。这还没有算上国Ⅲ标准所必须的12000km以上的耐久保证。

　　因此，从国Ⅱ标准上升到国Ⅲ标准，对于摩托车企业来说将跨越更为严峻的生存门槛。国Ⅲ不仅仅是一个排放标准，更是一个技术标准，对摩托车整车和零部件系统的技术升级提出了更高的综合性要求，尤其是排放耐久性和产品一致性问题，即要求在摩托车整个使用寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准，这一点上估计国内摩托车企业在国Ⅲ法规对应的开发过程中都深有体会，在此笔者不再赘述。

　　还有，鉴于目前国内许多企业的市场库存消化需要时间，根据汽摩分会的诉求，从2010年7月1日之后，有半年左右时间市场上出现国Ⅲ摩托车和国Ⅱ摩托车同台竞争的局面。这就要求同型国Ⅲ车在售价上不能比国Ⅱ车高太多，这就临成本控制、配套和服务体系建设等诸多挑战。因而要真正达到国Ⅲ排放标准，企业将为之付出很大的代价。
谈“国Ⅲ”因何会色变？

　　 既然“国Ⅲ”好处众多，又因何被业界不少人惯喻为“猛虎”？从其推出进程受阻3年之久才得以出台也可见一斑——

 

　　国Ⅲ推出的历程

 

　　根据原国家环保总局的最初规定，2008年7月1日，摩托车开始实施国Ⅲ标准型式核准要求，一年之后，也就是2009年7月1日，摩托车开始实施国Ⅲ与国Ⅱ车型的市场切换。　

　　计划永远赶不上变化。原本将于2009年7月1日实施的远高于同等欧洲标准的这项具有中国特色的国Ⅲ排放法规规定，在2008年8月12日环境保护部公布后不到一个月，即遭遇了全球性金融危机的冲击。摩托车整车，配件出口订单大量取消和停止，国内销量也持续下降。

　　在求生存和求发展的艰难选择之中，国家环保部同意汽摩分会一致提交的推迟一年实施国Ⅲ法规实施的要求（环境保护部公告2009年第29号）。2009年6月，环境保护部颁布了“关于调整国家第三阶段摩托车和轻便摩托车排放标准实施方案的公告”规定：全国范围内，所有制造、销售、注册登记的两轮摩托车和两轮轻便摩托车自2010年7月1日起，三轮摩托车和三轮轻便摩托车自2011年7月1日起，其大气污染物排放须符合国Ⅲ标准要求，同时停止制造、销售、注册登记不符合标准要求的相应类型的车辆。

　　2010年7月1日，遂被业界诸多人士冠以“大限”之名。

　　2010年7月1日，“大限”如期而至，国Ⅲ终于艰难而出——尽管被冠以半年的切换期。

 

　　业界为何如此惧怕“国Ⅲ”？它有何“可怖”之处？

　　“可恶”的国

 

　　从国Ⅱ标准升级到国Ⅲ标准，因为要从技术、成本、售后服务等方面综合应对，尤其产品一致性是企业面临的一个重要技术难题，因此对很多摩托车企业来讲是难度很大的一道门槛。摩托车尾气净化的方式有机内净化和机外净化，要达到国Ⅲ排放标准，对摩托车整车和零部件系统的技术提升提出了综合性要求，其中发动机、空滤器、消音器等关键零部件对排放影响甚大。

 

　　技术之困

 

　　攻克上述技术难题，需要企业的研发和创新。

　　而从制造到创造，一直是以摩托车为代表的中国机电产品之痛。

　　近几年来，从生产准入到国Ⅲ排放标准的实施，从国内市场的萎靡不振到全球的金融危机，自主品牌都表现得茫然与无助，与合资品牌的从容淡定形成强烈对比。以嘉陵、建设、宗申、隆鑫、钱江、力帆等为代表的中国摩托车领军品牌，在一次次的政策应对与市场冲击中表现尚且平平，那些以克隆与山寨为生存手段的更是度日如年，何谈品牌发展。

　　国Ⅲ时代，靠克隆与山寨，靠投机取巧显然已经“此路不通”了。眼看多年的心血积累下的营销网络就此付诸东流，一些企业当然心存不安，惧怕这一天的到来。

 

　　成本之困

 

　　对于企业来说，实施摩托车国Ⅲ标准不仅是技术方面的问题，更是成本控制和市场的问题。国家Ⅲ阶段排放标准对摩托车企业最直接的压力就是成本的增加。目前受钢材、石油等基础原材料价格上涨因素的影响，企业的成本压力已经很大，摩托车产品已经开始涨价约100—400元，新《劳动法》的实施也会使人力资源成本升高。

　　重庆鑫源摩托车研究所项目工程师余秀娟称，由于7月1日后，消费者购买摩托车必须达到国Ⅲ标准才能注册上牌。公司不得不增加了碳罐、触媒消声器的投入，以使CO2的挥发降低，并改动油箱设计以降低燃油量，导致改装成本增加500元/辆。

　　国内摩托车产量多年第一的大长江集团副总陈义新坦陈国Ⅲ带来的成本变化：“采用智能电喷系统，成本增加1150元；不锈钢消声器又增加50-80元，贵金属单触媒增加150元。”以其主打产品豪爵铃木主流车型为例，对应国Ⅲ标准预计成本增加500-1500元。

　　按照现在市场认同的技术路线，150cc以下排量的摩托车，企业需要增加的成本预计为300元左右；150cc以上排量的摩托车，以电喷技术为主流，辅以三元触媒转化器和二次补气等技术，需要增加的成本至少600元，一般要上1000元。

　　而国内摩托车市场主要在农村，对于实施摩托车排放标准带来的成本增加，摩托车产品如果价格涨至300-1000元或更高，农村消费者能否接受还很难判断。

 

　　中国摩企的态度

 

　　2010年6月5日，在国Ⅲ大限到来前夕，适逢第39个世界环境日，由中国汽车工业协会、中国汽车工业协会摩托车分会联合五羊-本田、大长江、宗申、隆鑫、嘉陵、建设、金城等128家整车及零部件企业在北京钓鱼台国宾馆共同签署了《中国摩托车行业绿色环保宣言》。这是我国摩托车行业第一个环境保护宣言，并且结合世界环境日发布，自然备受关注。

　　在《中国摩托车行业绿色环保宣言》签署仪式上，中国摩托车行业向社会承诺：

　　一是将环保作为企业生存与发展的前提。牢固树立环保优先的理念，严格遵守环保法律法规，全面落实各项环保措施，确保企业运营与生态环境全面协调和可持续发展，实现经济效益与环境效益的相互融合。

　　二是加大环保技术研发投入。提高自主创新能力，促进传统产业向高新技术领域转型升级，努力开发环境友好型摩托车产品并尽早实现产业化。

　　三是大力促进整个产业链环保水平的提升。优化产业技术路线，全面推广“绿色采购”计划，努力提高全员环保意识和产业工艺水平，以环保、安全、健康作为产业发展导向，通过优势资源整合来推动整个产业链的环保升级。

　　四是生产和销售符合国Ⅲ环保标准的产品。从2010年7月1日起，企业将严格按照国家第三阶段(国Ⅲ)排放标准组织生产符合排放标准的摩托车，行业协会将与政府部门一道严格把关，确保国Ⅲ标准顺利实施。

　　五是联系相关产品的合作伙伴，积极开展易损、易耗部件的环保升级与再制造的推广。

　　参加宣言的128家摩托车企业产量占到全行业的80%，“从我做起，从今天做起，承担起社会公德和行业公责，为低碳减排而贡献力量。”中国摩企的公开表态，充分彰显了坚决执行国Ⅲ环保标准和节能减排政策的决心。

 

　　企业如何应对？

 

　　如果单单表个态就能解决国Ⅲ的问题，一些企业也没有必要“惶惶不可终日”了。表态的背后如何行动和应对才是解决问题的关键。

　　针对摩托车应对国Ⅲ排放，汽摩协会等关联团体推荐了3种方案如下：

　　① 电喷闭环系统+氧传感器+单触媒方案

　　② 精调化油器+二次补气+双触媒方案

　　③ 可控化油器+双（单）触媒方案

　　这三种方案中，第①种方案是目前国际上通用的技术方案，工艺技术成熟，散差小，把握性大，但缺点是国Ⅲ对应成本需增加1000-1500元，成本上涨吸收困难，再加上国内电喷闭环系统的产能配套体系，售后市场的配件供应和故障修理技术等方面还有不少问题，除了合资厂品牌和少量国产品牌中的踏板车采用外，国Ⅲ登录公布目录中采用该方案的较少。

第②种方案通过精调化油器，将化油器的散差特别是上限的CO缩小，再加大触媒的尺寸并适当增加贵金属担载量，通常采用双节触媒或中空载体触媒，通过缸头补气或中间补气来达到国Ⅲ排放所需要的催化转化效率。这种方案的优点是国Ⅲ对应成本增加比第①种方案减少一半以上，且国外也有部分厂家（本田，雅马哈等）采用。缺点是受化油器制造工艺所制约，化油器质量不稳定和散差较大直接影响催化剂效率，排放超标的概率很大，部分厂家使用国产化油器车型的在耐久测定过程的排放超标率甚至可达50%，只有少许中限车型才可以达标；在CO浓度较高时将直接影响触媒主要活性元素贵金属钯的耐久使用寿命；因材料等原因化油器本身的耐久稳定性（针孔磨损）较差；等等。采取的对策只能是选用大一号的触媒通过增加触媒尺寸，提高催化剂的效率和余量来保证耐久后国Ⅲ排放限值。

　　第③种方案目前国外知之甚少，但我同国内相关主机厂的技术人员讨论时发现，这种方案的目的是控制调整化油器的上下限范围，以提高触媒的转化效率。但化油器本身的耐久性（针孔磨损变大）等不稳定因素依然存在，因此并不赞同国内部分厂家提出的单触媒方案。有的厂家的方案中触媒的尺寸甚至比目前国内外采用的第①种闭环电喷方案所用的触媒尺寸还要小，贵金属用量还要低，我只能怀疑这些厂家的技术真实性。当然，如果真正要完全达到国Ⅲ标准，该方案的成本增加显而易见应当不会低于第②种方案。

　　国内骨干主机厂的车型都相差不大，而技术开发能力虽与合资厂相比有一定的差距，但使用的配件供应商也基本就那么几家，所以采用的技术方案也都大同小异。换言之，采用哪种方案对应国Ⅲ排放法规，相对成本增加多少，行业协会最为清楚。只有方案可行，成本到位，国Ⅲ排放的严格执行才能够有保证。也只有行业自律，通过公开揭露，从市场直接抽车辆测试，严格取缔那些认证登录车型的方案和实际生产不符的行业害群之马，那些公言只需几十元钱就能对应国Ⅲ法规的所谓“技术”，才不会有可乘之机。

　　对于与尾气排放密切相关的关键零部件，实行准入制。

　　由主要主机厂家对关键零部件的生产厂家从研发能力，生产规模，工程控制，到质量保证体系，一致性保证等多方面进行综合评价，向中国汽车协会摩托车分会推荐选用并推广。

　　国Ⅲ排放法规对应，是一项系统工程，需要主机厂和关键配件配套厂共同协作完成。例如我们公司在有关国Ⅲ排放最为关键的触媒开发，就是先根据摩托车的发动机气缸排气组成，有害成分浓度，排气温度，空燃比可控范围，以及排气气流脉动，速度，阻力等设计出触媒的样品，包括蜂窝载体大小，直径与长度，孔密度，触媒的贵金属组成和配比，涂敷层材料的组成和厚度，等等。开发出来的触媒样品，经过各种材料和模拟性能试验，包括触媒活性，稳定性，耐高温耐久性能，耐多次冷热循环与振动剥离性能等试验后，焊接到消声器上，进行摩托车台架和路试评价试验。经过以上各种试验检验无误，才推荐到主机厂进行配套试验。其中一部分试验则是与主机厂合作，双方在同型车体上同步进行，对比试验而完成的。

　　这种主机厂同关键配件的联合开发体系，国外有许多成功经验值得我国借鉴。国外主机厂一般将电装控制部件和触媒部件交给比自己更具有开发潜力的电子半导体企业和贵金属材料企业等专业厂家去开发,主机厂只需要通过控股或者签署技术开发合同，与这些厂家建立战略合作伙伴关系，达到最快的开发效率和速度。开发出来的产品专属采用，以保证技术领先和保密。同时，由于在开发阶段性能匹配和成本优化同时可以进行，对控制成本十分有利。对于配套厂来说，由于有主机厂的技术支撑和配套数量保证，可以节省大量的营业开支，可以将这一部分费用转到新产品开发和质量保证体系上。

国Ⅲ排放法规能否有效执行的另一个关键要素，则是关键部件特别是触媒厂家的选用。国内曾经有种说法，只要主机厂掌握了贵金属的分析方法，则触媒厂家就不敢造假了，国Ⅲ实施就有把握了。其实这只是说对了一半。目前国Ⅲ触媒的成本是由贵金属，不锈钢载体和触媒厂家的涂敷材料，损耗和加工等三部分组成，其中贵金属的成本占50-60%，载体占30%左右。国内载体价格基本是明的，贵金属价格也可以从网站上查得到。如果主机厂家一味要求触媒厂家降价，那触媒厂家除了减少贵金属用量之外，还有别的办法吗？另一方面，如果触媒厂家报价过低，则是否可以考虑其报价不实，将来有可能贵金属用量造假。因此，只要主机厂认真对待国Ⅲ法规，对入厂触媒或消声器进行简单的性能对比（认证合格批次封样品）试验，那很容易查出是否造假，与有没有贵金属分析方法无关。另一方面，如果触媒厂家在贵金属用量上明显造假，汽摩分会成员单位联合抵制使用，造假单位哪能有生存空间？

　　对于摩托车生产企业而言，国Ⅲ“门坎”是一把双刃剑，应对不好，会成为企业能否继续存在的生命线，一些没有核心技术的企业也许会就此告别行业；但如果能借此机会苦练内功，狠抓技术升级，切实提高产品质量，增强自主创新能力，则是一次实现超越的巨大机遇。

 

　　摩企国Ⅲ突围巡礼

 

　　国Ⅲ，引发了摩托车行业以科技为核心的新一轮洗牌，谁掌握了优势科技，谁抓住了市场机遇，谁就有可能成为国Ⅲ洗牌中的大赢家，无疑各大品牌只有通过技术革新，力推符合市场要求的新车才是制胜的关键。在这一轮洗牌中，各摩托企业并没有坐以待毙，而是积极投入到够转型升级，成为“国Ⅲ”洗牌中的大赢家！

 

　　嘉陵：精准把握，拟定对策　　

 

　　基于对大势的精准把握，嘉陵也拟定了对策和步骤：坚持抓产品。基于133平台的“好悍狼火”核心产品实现全面升级；基于兵装系产品基础上进行全新阵列产品的搭建；未来三年，投入1.5亿，实施MSD计划。将全面推进示范点、标准点、经销店的建设，以提升嘉陵在市场上的形象；推进出样布置、导购促销、经营理念的全面培训工作，不仅形象一致，理念行为也能一致起来；打造嘉陵“蓝色风车”服务品牌；未来三年，用两个亿加大广宣投入。全面推广路演活动，覆盖全国市场；全面强化广告宣传。　

　　2010年摩博会上展出的嘉陵的“金悍王JH200-7、翼侠JH200GY”这两款概念车具有带平衡轴的电喷发动机等多项核心技术，预计在一年以后正式上市，这是嘉陵向中大排量突破的使命性车型，也是嘉陵未来发展方向的主力车型。汪盛还指出，嘉陵通过技术的升级换代和产品谱系的扩展，整个谱系“3+X”（3是指“好、悍、狼”系列产品；X是指特色产品，如翼侠、街火、JH600等）的构建已经完成。从这次嘉陵展出的由125到600排量的系列产品也可以看到，嘉陵根据兵装集团战略规划的要求，对摩托车产业实施了转型升级，未来的发展目标就是走中大排量摩托车之路。

 

　　隆鑫：超越国Ⅲ

 

　　“隆鑫德系机车已经全面满足或超过了‘国Ⅲ’排放标准。”隆鑫2005年与德国宝马建立了全球战略合作关系，摒弃日系产品减轻车身达到所谓经济性能等做法，全面强调“科技、安全、舒适、耐用”的德系标准，率先生产融合“德国血统”的中国机车。以领先行业的“低排放”、“低油耗”、“高净化”动力产品为载体，不断提升节油效率、机内净化能力和燃烧效率，前瞻进行满足欧IV及更高标准的技术储备；在“成套”方面，要由单一发动机供应商向发动机动力集成单元服务商转化。据悉，隆鑫的低碳、环保产品，包括具备世界领先水平的新能源机车、小型柴油发动机等。低碳技术的掌握和战略的顺利推进，形成了隆鑫工业“成为低碳成套动力产品的领先企业”的良好开局。
2010年隆鑫先后推出赛道运动版、天傲运动版、GP150、力豹，款款机车，等运动休闲产品。从产品设计、制造到检测的每个环节，都以趋零故障为目标，为消费者提供值得信赖的放心品质。科技：代表国内机车最高水平的霸道B平台，七大专利技术，三大核心利益，气道优化、等距爆燃、宽频传动，以科技创造强劲动力。安全：全新吸震车架，高位刹车，大盘径碟刹，增大后轮毂，全程护航消费者的安全。舒适：8000转立烟不倒，四级可调式弹簧减震，高回弹坐垫，赛车级消音器，享受自在舒适的驾赏激情。耐用：德系超大油箱，宝马级烤漆技术，ABS覆盖件，宝马PU坐垫，柔性链接转向灯，更经久更耐用！

 

　　宗申：向新能源发力

 

　　宗申正在打造紧凑型动力产品系统服务，并且积极介入到新能源摩托车领域。目前，宗申已经从精调化油器、电控化油器到电喷系统，完全能够满足国Ⅲ标准。“‘国Ⅲ’标准要求尾气污染物排放值比现行标准降低50%以上，宗申新能源摩托车远远超过这一标准。”宗申有关负责人称。　  

　　面对日渐逼近的人类生存环境地所面临的两大危机，面对电动自行车在山区和丘陵地区使用功能上的使用缺陷，中国第一款国标电动摩托车——宗申派姆“多伦多”应运而生。

　　宗申派姆“多伦多”最大时速达到了60公里；最大巡航达到100公里、最大爬坡度为22度、电池全充放电次数达到500次以上、最大载重达到150公斤。　　

　　据宗申派姆公司提供的可靠数据证实，宗申派姆“多伦多”，万公里使用成本为128元，而同类两轮燃油摩托车万公里使用成本竟高达1400元以上，其电池使用寿命和整车使用寿命，至少达到电动自行车的3倍以上。

　　宗申派姆“多伦多”国标电摩作为一款响应国家“节能减排”号召的产品，只要国家尽快出台电摩的交通管理细则、尽快与燃油摩托车一样享受国家财政的“下乡补贴”，并获得节能减排补贴，那么，电动摩托车必将前途无量。

 

　　力帆：提出的加大高端产品研发

 

　　目前，力帆摩托车研究院针对新品摩托车所采用的高新技术、科研开发、造型设计等方面都必须进行反复验证，并对生产过程进行了详细的规划和控制以确保标准化。

　　国Ⅲ时代，力帆依托集团先进的科研技术和强大的生产力，在原有产品础上，进行了动力以及整车品质全面升级，推出了符合国Ⅲ标准的高技术含量的全新系列车款——力帆竞跑系列。竞跑系列在力帆原有CB-T涡流增压、NBF水冷动力、皇家1号动力等发动机技术的基础上，采用力帆国家级技术研究院最新研制的“洁净燃烧、低震降噪、催化转换”三大核心技术，使原发动机动力更强、油耗更低、震动更小。同时，大大减少了发动有害气体排放，达到国Ⅲ排放标准。

　　据悉，力帆竞跑系列摩托车现有街霸、劲翼、追光、追风、炫影、蝶影等产品，该系列产品在2010年中国国际摩托车暨零部件交易会上首度亮相便赢得了各路媒体的广泛关注和争相报道，掀开了摩托车企业进军国Ⅲ时代的大幕，而其上市短短几个月以来，受到了广大消费者的一致好评，取得了喜人的销量。但更重要的是，力帆在产品质量上下足了功夫，售后服务也同时得到了加强。

 

　　建设：V6/X6国Ⅲ技术优势突出 

 

　　2010年，是中国摩托车发展历史上极其重要的一年；是建设深入实施“五芯”战略的一年，是建设YBF动力平台实现动力革命的一年。这一年，面对充满变数、充满考验与挑战的市场形势，“建设人”深入推进“12345”营销工作针。据不完全统计，今年1-10月，全公司摩托车生产125.28万辆，同比增长1.73%，其中本部同比增长11.34%；销售125.62万辆，同比减少0.18%，其中本部同比增长6.65%。车用空调压缩机生产118.99万台，同比增长27.84%；销售112.49万台，同比增长28.8%。实现营业收入45.99亿元，完成全年目标的76.65%，同比增长12.85%。在行业总销量下滑的严峻形势下，在竞争对手面前表现出了更明显的技术优势。特别是“双6出击 建设V6、X6超级芯风暴”行动的开展，更是为以“芯”力量开创新格局奠定了基础，有利于打造建设优秀产品。

　　在今年10月份举行的第九届摩博会上展出的建设国Ⅲ产品，全面采用机械式二次补气系统、缸头补气系统、双级三元催化剂，三种降低排放方式应用先进的整合减排技术全面达标Ⅲ环保标准，保证排放环保。采用先进的油气分离器,使用进口粒状木质车用活性碳粉，每升吸附汽油能力达70g，完全吸附油箱和化油器的燃油蒸汽，杜绝了大气污染，环保排放，节省燃油。特有的油箱密封防翻阀技术，有效防止燃油泄露，保障行车安全。

 

　　新大洲本田：效率提上去，成本降下来

 

　　新大洲本田摩托车有限公司品质技术部部长田海让认为，目前，国内摩托车企业面临的成本上升是不可避免的，由于摩托车的主要销售市场是农村，用户对价格的变化非常敏感，国Ⅲ排放对应增加的成本不能全部转嫁到用户身上，企业将采取措施让成本上升最小化。为此，新大洲本田要求公司内部和配套企业，通过效率提升来挖掘企业内部潜力，降低生产成本。

　　2010年第九届摩博会的举行，对广大摩企来说是一次展现自己的机会，国Ⅲ产品的一一亮相，向世界宣示着中国摩托车由大国转向强国的信心与实力。

 

　　商家对国Ⅲ持何态度？

 

　　早在2010年3月开始，国内的一线摩企就陆续将“国Ⅲ”摩托推向市场，就前期的反馈情况来看，无论是经销商还是消费者都反应平淡。通过走访几家代表性的摩托车商家了解到，目前这些店里的国Ⅲ产品基本上已经全部上架，国二产品已经开始停止供货。但是另一方面，现阶段国Ⅲ产品的销售情况却并不乐观。

　　某销售人员称，国Ⅲ执行以来，相关产品的销售成绩还比较低迷，由于目前还积累了大量的国二产品库存，因此还要花很长时间来消化这些库存。

　　笔者就国Ⅲ的市场应对方面对摩市进行了走访，和一些基层的经销商做了深入交流。笔者发现，目前广大摩托车经销商们在应对国Ⅲ的问题上既有可喜的一面，也有值得深思的地方。

 

　　三门峡灵宝豫灵镇力帆专卖店经理员小豹

 

　　员经理认为，首先，网点要有相应实力，其次，经销商要对力帆品牌认同，推好国Ⅲ车型，这样我们对网点进行的扶植培育才会起到良好的效果。对网点的扶植培育要考虑到农村市场的特殊性。由于农村市场信息比较封闭，所以要先从宣传入手，让农村消费者先知道这个品牌，再过渡到了解这个品牌。其次由于农村消费者的消费能力不够强，消费行为不多，因此促销活动必不可少。第三是要注重企业文化的推进。企业文化也是市场竞争力，力帆拥有如此完善的企业文化，不转化为市场优势实在可惜。虽然农村市场相对比较低端，但企业文化的推进同样能够潜移默化的影响消费者。

 

　　建设摩托重庆江北龙溪专卖店经理彭庆华

 

　　在彭经理看来，“只有疲软的企业，没有疲软的行业”。“尽管中国摩托车产业已历经了三十多年的发展，国Ⅲ也对行业提出更高要求，但并为影响摩托车行业的前进，现在我国摩托车的产销量仍然呈现出逐年增长的态势，这就说明这个行业还有前景，有前景就一定会有赚头，不然我也不会将几十万元血汗钱投进来搞摩托车整车销售。”　

　　截止今年7月底，仅仅半年时间，彭经理就销售了180台建设摩托。这是最好的证明。

 

　　乐清市白象中兴摩托车商行总经理黄建峰

 

　　黄建峰表示：来温州乐清的外地打工者比较多，摩托车下乡补贴不能适应这部分消费群体，在一定程度上影响了摩托车的销量。而在经销商数量上，如今摩托车经营店面比较少了，这倒不是因为摩托车市场出现滑坡，而是在经过几轮市场洗牌之后，一些小杂牌的摩托车淘汰出市场，大品牌店面经过整合，市场现在竞争更加有序，摩托车市场面貌焕然一新。希望厂家推陈出新，加大促销力度，相信在国Ⅲ的市场环境下，每个经销商都会取得长远发展。 

 

　　建设：V6/X6国Ⅲ技术优势突出 

 

　　2010年，是中国摩托车发展历史上极其重要的一年；是建设深入实施“五芯”战略的一年，是建设YBF动力平台实现动力革命的一年。这一年，面对充满变数、充满考验与挑战的市场形势，“建设人”深入推进“12345”营销工作针。据不完全统计，今年1-10月，全公司摩托车生产125.28万辆，同比增长1.73%，其中本部同比增长11.34%；销售125.62万辆，同比减少0.18%，其中本部同比增长6.65%。车用空调压缩机生产118.99万台，同比增长27.84%；销售112.49万台，同比增长28.8%。实现营业收入45.99亿元，完成全年目标的76.65%，同比增长12.85%。在行业总销量下滑的严峻形势下，在竞争对手面前表现出了更明显的技术优势。特别是“双6出击 建设V6、X6超级芯风暴”行动的开展，更是为以“芯”力量开创新格局奠定了基础，有利于打造建设优秀产品。

　　在今年10月份举行的第九届摩博会上展出的建设国Ⅲ产品，全面采用机械式二次补气系统、缸头补气系统、双级三元催化剂，三种降低排放方式应用先进的整合减排技术全面达标Ⅲ环保标准，保证排放环保。采用先进的油气分离器,使用进口粒状木质车用活性碳粉，每升吸附汽油能力达70g，完全吸附油箱和化油器的燃油蒸汽，杜绝了大气污染，环保排放，节省燃油。特有的油箱密封防翻阀技术，有效防止燃油泄露，保障行车安全。

 

　　新大洲本田：效率提上去，成本降下来

 

　　新大洲本田摩托车有限公司品质技术部部长田海让认为，目前，国内摩托车企业面临的成本上升是不可避免的，由于摩托车的主要销售市场是农村，用户对价格的变化非常敏感，国Ⅲ排放对应增加的成本不能全部转嫁到用户身上，企业将采取措施让成本上升最小化。为此，新大洲本田要求公司内部和配套企业，通过效率提升来挖掘企业内部潜力，降低生产成本。

　　2010年第九届摩博会的举行，对广大摩企来说是一次展现自己的机会，国Ⅲ产品的一一亮相，向世界宣示着中国摩托车由大国转向强国的信心与实力。

 

　　商家对国Ⅲ持何态度？

 

　　早在2010年3月开始，国内的一线摩企就陆续将“国Ⅲ”摩托推向市场，就前期的反馈情况来看，无论是经销商还是消费者都反应平淡。通过走访几家代表性的摩托车商家了解到，目前这些店里的国Ⅲ产品基本上已经全部上架，国二产品已经开始停止供货。但是另一方面，现阶段国Ⅲ产品的销售情况却并不乐观。

　　某销售人员称，国Ⅲ执行以来，相关产品的销售成绩还比较低迷，由于目前还积累了大量的国二产品库存，因此还要花很长时间来消化这些库存。

　　笔者就国Ⅲ的市场应对方面对摩市进行了走访，和一些基层的经销商做了深入交流。笔者发现，目前广大摩托车经销商们在应对国Ⅲ的问题上既有可喜的一面，也有值得深思的地方。

 

　　三门峡灵宝豫灵镇力帆专卖店经理员小豹

 

　　员经理认为，首先，网点要有相应实力，其次，经销商要对力帆品牌认同，推好国Ⅲ车型，这样我们对网点进行的扶植培育才会起到良好的效果。对网点的扶植培育要考虑到农村市场的特殊性。由于农村市场信息比较封闭，所以要先从宣传入手，让农村消费者先知道这个品牌，再过渡到了解这个品牌。其次由于农村消费者的消费能力不够强，消费行为不多，因此促销活动必不可少。第三是要注重企业文化的推进。企业文化也是市场竞争力，力帆拥有如此完善的企业文化，不转化为市场优势实在可惜。虽然农村市场相对比较低端，但企业文化的推进同样能够潜移默化的影响消费者。

 

　　建设摩托重庆江北龙溪专卖店经理彭庆华

 

　　在彭经理看来，“只有疲软的企业，没有疲软的行业”。“尽管中国摩托车产业已历经了三十多年的发展，国Ⅲ也对行业提出更高要求，但并为影响摩托车行业的前进，现在我国摩托车的产销量仍然呈现出逐年增长的态势，这就说明这个行业还有前景，有前景就一定会有赚头，不然我也不会将几十万元血汗钱投进来搞摩托车整车销售。”　

　　截止今年7月底，仅仅半年时间，彭经理就销售了180台建设摩托。这是最好的证明。

 

　　乐清市白象中兴摩托车商行总经理黄建峰

 

　　黄建峰表示：来温州乐清的外地打工者比较多，摩托车下乡补贴不能适应这部分消费群体，在一定程度上影响了摩托车的销量。而在经销商数量上，如今摩托车经营店面比较少了，这倒不是因为摩托车市场出现滑坡，而是在经过几轮市场洗牌之后，一些小杂牌的摩托车淘汰出市场，大品牌店面经过整合，市场现在竞争更加有序，摩托车市场面貌焕然一新。希望厂家推陈出新，加大促销力度，相信在国Ⅲ的市场环境下，每个经销商都会取得长远发展。 

其次，摩托车经销商利润最直接的来源于成车销量，特别是品牌成车的总销量，不管是批零差价还是月返、季返、年返，还是年终奖励无不离开总销量，这也是所有工厂、总代理、县代理甚至是乡镇一直看重的原因。我们举个例子说，2010年某工厂为完成本年度事业计划中销售的计划，年初与省级代理商签订的销售协议中就明确规定最低的基础量的销售返利和冲刺量返利，尽量调动积极性，鼓励投入，省级代理商根据自己的实际情况也跟直供经销商签订销售协议，相关规定也在其中，直供与非直供商也有所约定，由于2010年市场的不稳定因素可能出现销售放缓，经销商层层要求上面降低销量标准，而享受同等返利待遇，工厂又已按照年初的计划追求规模效应，降低成本早已配备资源，最后这成了一对矛盾，省级与直供，直供与非直供的矛盾也出来了，解决的办法还是销量的拉升来解决，不管共同投入搞促销或通过别的途径也罢，销量还是关键，从这个意义上讲，抓好品牌、会营销的经销商才是利润保障的关键。

　　再次，维修和配件销售带来的利润，高明的经销商知道广开财路做好维修和配件销售，从中获取另外的利润，维修和配件销售虽然没有成车销售钱来得快，可做好维修和配件销售，让经销商如虎添翼，长久带动成车销售，从而奠定赚取持续利润的保障，这点在许多县级、乡镇经销商的多年经营中已得到验证。

　　对于，产品结构搭建合理，主推中高价位的车型带来利润一定比低价位的车的利润高，过去越便宜的车越好卖，低价位的车量大，卖便宜的车不费劲，许多乡镇经销商自然销售，众所周知，低价低利润，中价中等利润，高价高利润是所有行业的规律，所以同样是一年卖300台车，同样的人力、物力、财力、时间为什么大家赚的利润不一样，道理就在这里，举个例子：五羊款的车型价位一般低些而且销量在不断下滑，而异型款的车型价位高些，但销量一直上升，说明消费的需求不仅发生变化，经销商也从推异型款中尝到甜头，所以主推中高价位的车型，不仅利润增加，品牌形象、当地的口碑也起来，更何况消费者追求品牌、追求价值和服务的趋势已经形成。

　　还有一点，经销商合理科学的资金管理带来的利润，省级、县级做好资金管理规划，把资金风险降到最低，避免死帐呆账，加快资金周转，加强资金管理的预测性和前瞻性，区分经销商信用度类别，我们知道摩托车经销商的投资无非以下几个方面：保证金、成车资金包括样车和库存，配件储备资金、二手车资金、用户赊销资金、门面房租水电、员工工资和日常开支等等，目前最关键的是乡镇的赊销款和二手车挤压款的资金回笼，什么样的客户可以赊什么样的客户不能赊大家要练就“火眼金睛”，写借条和欠条法律的约束是不一样的，大家可根据不同的消费者采用不同的收款方式，例如针对故意赖账的用户要采用见效的方法，但前提是不能违法，总之装在自己口袋的钱才是自己的。
　　最后，加强企业管理，提升效率，节约成本的方法提升经销商的利润，有过几年经营经验的摩托车经销商都深感管理带来的效益，大多数经销商都是从销售或维修起家的，对管理不是很在行，一年销量也不错到头算来不没赚几个钱的例子比比皆是，例如：四川有个县级商家代理品牌不少，某年的七、八、九三个月做某品牌车型的促销，销量相当不错，但中途一算亏十多万，开始找不到原因，后来上面公司领导帮助梳理，原来是促销车型价格出了问题，所以加强管理，人尽其才，物尽其用，开源节流，精打细算也是提高经销商利润的重要途径。

　　国Ⅲ是一道坎，也是一次机遇。而机遇有一定的时间限制或有效期，时间过后，就再也得不到了。厂家要做的就是充分利用好，把握好一次机会，创造机遇，让广大消费者了解国Ⅲ。不论是通过赛事提高知名度，还是通过骑行活动亲近民生，又或者下乡促销的优惠政策，摩托车想要由大变强，走国Ⅲ绿色环之路这是必然的。摩托车企业在突破市场转型和政策约束的环境后，终将在磨练中获得脱胎换骨的竞争力，在市场竞争中迎来新生。应对全球环境发展需要，响应政府节能减排号召，维护中国经济持续增长，促进摩托车行业进步发展，不仅是国家和企业的责任，也是每一个消费者应尽的义务。

　　作为世界最大产销国，无论汽车还是摩托车，中国在环境保护方面责无旁贷，越晚行动，压力越大，而前段时间各大摩托车企业签署《绿色环保宣言》的意义正在于此。而对于终端经销商更希望中国摩托车有望走上绿色道路，良性发展，由摩托车大国逐步走向摩托车强国，为世界摩托车行业做出更大贡献！