电动自行车新规要考虑社会因素

　　对于立法机关而言，加大对“三超”电动自行车的监管虽属必须，但又务必立足现状兼顾各方利益诉求，二者如何实现平衡对立法机关是个考验。

　　本市非机动车管理办法（修订草案）公开征询意见到昨天已告段落。市民对“修订草案”三大主要修订意见的态度呈现出明显的对立。赞同者多半是不使用电动自行车的市民，赞同的主要理由是确保交通安全第一；反对者多半是使用电动自行车出行的市民，反对的理由则集中于修法将带来一系列出行限制，反对的主要理由是确保“出行方便”第一。

　　本市非机动车管理办法2011年颁行迄今未作修订。2012年颁行此地方法规时，本市超重、超动力、超体型电动自行车数量很少，国家交通法制建设亦很不完备。时过境迁，本市电动自行车不但数量翻了数十倍，“三超”电动自行车更是“泛滥成灾”，导致只允许在非机动车道上行驶的“三超”电动自行车，成了日益凶险的超级“马路杀手”，严重威胁和侵害路人和普通自行车骑行者的人身安全。在此引用两组交通死亡事故统计。数据一：2007年至2012年10月，本市共查获非机动车各类交通违法行为880余万起，其中约七成系“三超”电动自行车所为；数据二：2006年10月至2012年10月，本市共发生涉及非机动车交通事故7919起，占全部交通事故数的47.41%，造成2569人死亡，占全部交通事故死亡数40.73%。其中，被认定需要由“三超”电动自行车主承担主要责任的死亡事故又占到近七成。由此可见，就算不考虑地方法规与时俱进之因素，单凭遏制“三超”电动自行车继续作孽，修订专项地方法规也势在必行。

　　笔者认为，适时修订本市非机动车管理办法不但是交通管理的切实需要，亦有一定的民意基础。“修订草案”之所以形成分歧明显对立，争议集中在于限止和规范“三超”力度之拿捏。

　　围绕“修订草案”的主要争议有三：

　　其一，“草案”拟规定在本市生产销售的电动自行车应符合国家标准。其中电动自行车整车重量、电动机功率、外形尺寸等主要标准指标，拟在本市强制执行。可反对一方的理由是，所谓国家标准（《电动自行车通用技术条件》）只是个推荐性标准而非强制标准。既然国标未对“三超”进行强制约束，本市拟实施强制约束理当由国家标准修订在前，否则有地方法规冲撞“上位法”之嫌疑。

　　其二，“草案”拟规定驾驶“三超”电动自行车上路行驶的，由交警处50元以上200元以下罚款。可执行此法条的纠结在于，现有大量电动自行车均属“三超”类别，实际执行时交警只能作“选择性执法”，这又如何体现法律面前“人人平等”？而更大的纠结在于，此条若成立，意味着“三超”电动自行车只能归类为机动车，但在现行《交通安全法》中却找不到依据。

　　其三，“草案”拟明确电动自行车只能搭载一名未成年人。从安全性考虑这没有错，可从本市实际情况来看，电动自行车是很多家庭的主要代步工具，夫妻同乘一辆车上下班非常普遍。何况，电动自行车的车型结构是按照有后座设计的，若立法禁止电动自行车搭载成年人，将无法满足市民的出行需求。若另添电动自行车，不仅增加市民经济负担，还将人为加大道路交通压力。

　　由于电动自行车国标只是个推荐性技术标准，严格讲它甚至构不上“技术法规”等级。因此，围绕上位法与下位法的冲突的争议一可视为伪问题。可二、三两大争议的确都是真问题，立法要服众，无论如何都绕不过去。若跳出交通安全视角看待此宗修法，社会层面的难度似乎更大。譬如，从环保需求及国际趋势看，电动自行车无疑是绿色出行的主要选项之一，法规理当鼓励才是。可电动自行车目前却又系非机动车道秩序混乱、危象环生、事故高发的主要“原罪”，二者如何平衡？再譬如，电动自行车系外来务工者尤其是服务业外来从业者的主要交通工具，如果强行禁止“三超”，其执法的直接成本和社会成本何其高矣。

　　对于立法机关而言，加大对“三超”电动自行车的监管虽属必须，但又务必立足现状兼顾各方利益诉求，二者如何实现平衡对立法机关是个考验。趁眼下“修订草案”尚未成型，希望立法机关尽可能把各种问题都想透，免得辛辛苦苦修了法，到头来却执行不下去，再次“浪费”法规的严肃性和权威性。