嘉远电动车：27年的“绿色汽车”梦 (2)

　　2005年，嘉远也曾试图与国内某集团合作，但双方在理念上的不认可导致合作无疾而终。
　　对于至今还未拿到电动车“准生证”的嘉远而言，跟有资质的整车厂商合作或许是个出路。首先要有整车厂愿意尝试，“我们没有实力，没有研究员，也没有太高职称的人员。”李辉说，对于大多数出身国企的汽车厂商而言，“草莽出身”的嘉远不具备他们所看重的光环。
　　因为一直没有量产，嘉远至今不敢申请专利“因为拿了以后，你的技术路线都会公布于众，别人会在你的基础上往前走，这样反而保护不了我们的技术，况且如果那时候申请了专利的话现在也过期了。”李辉分析。
　　2008年的曙光。目前，国内涉足新能源汽车研发制造的企业，从品牌汽车厂到民营企业，不胜枚举。困惑的也不止嘉远一家，包括国外的企业也都还在挣扎之中。如何实现新能源汽车的量产，如何将这种汽车推向寻常百姓家，似乎不是一蹴而就的事情。对于中国新能源汽车商业化困局背后的原因，业界也各有说法。有人将充电站网络的缺失视为制约电动汽车量产的一个原因。
　　据报道，浙江万向、比亚迪等在新能源汽车上大量投资的企业成为“游说”政府铺设充电站网络的代表。 李辉却不这么想。“首先它不会突然没电，它有电量显示，会告诉你还有多少电，你还能跑多远。”李辉认为，如果电动汽车的销量上去了，铺设充电网络这些辅助性的工作自然会有人去做，当年没有加油站的时候汽车照样跑长途。以电动汽车为例，它之所以不能进入商用，在李辉看来，“主要是电池的应用和整个电动车的设计这一块综合性的考虑，还没有达到一个比较成熟性的阶段。”
　　对消费者而言，电池寿命的长短直接影响到他们购车的成本，一次充电所能支持的续航里程也是他们的顾虑之一。但这些问题又必须在实践中改进。李辉觉得，国外的做法不乏借鉴意义：让更多的新能源汽车研发或生产企业获得准生机制。
　　“就像我们，不是目录内企业，如果我们愿意承担卖出产品后的社会责任，就应该允许先小批量进入市场”，李说，“只有进入市场，才会慢慢盈利、生存，而后产生竞争，优胜劣汰，这个市场才会慢慢起来。”
　　目前，政府也在不断改进新能源汽车生产企业和产品准入的管理规则。
　　根据国家工信部的公告，从2009年7月1日起，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》正式实施，对新能源汽车产品按技术水平细分为起步期、发展期和成熟期三个阶段，并相应限定其市场化的范围，对车企准入也进行了限定。
　　2008年对于嘉远来讲，反而是信心倍增的一年。这一年，嘉远从国内某厂家购进不带发动机的小批量整车，经过改装，配上嘉远自己的驱动系统，研发成功JY-6356电动汽车，并成功出口国外。2008年的产量为68辆，出口销售42辆。“去年靠国外的客户，如果没有经济危机的话，我们就能做上万台的销售。”李辉称。这批小批量改装电动汽车的出口让嘉远发现，目前国外市场对他们而言很有机会。以英国市场为例，嘉远JY-6356电动汽车在当地售价是1.3万多美元，而相比其它卖到7万多美元的品牌，嘉远很有竞争优势。关键是，在功能上，它还能满足消费者的驾车乐趣。李辉透露，嘉远已与国内某些整车厂商达成合作，批量生产是他们下一步的目标。