替汽车辩护的不知摩托车早就受伤害了

    8月8日，西安紧急叫停了已经颁布的《西安市道路交通安全条例（征求意见稿）》，同时对限购、限号、限行的消息进行辟谣，并表示不会采取“三限”措施。在业界猜测其背后原因的同时，也不禁产生一系列疑问：在哪些条件下应该采取限购措施，是否有明确界定？相关职能部门应采取哪些方式解决城市交通问题？

　　楼市调控政策不松，汽车调控也随之而来。今年6月底，广州市突然宣布实施汽车限购政策，引起业界强烈反应，认为这一做法，不仅将重创正在低谷中艰难前行的汽车市场，而且限制了许多消费者的购车欲望。

　　广州汽车限购的“阴霾”还未褪去，西安拟施行机动车总量控制的消息再次传出。好在西安紧急叫停了汽车限购措施，似乎从某种程度上暂时中止了渐成“燎原”之势的城市汽车限购行为。

　　众所周知，汽车业和房地业是几年来推动中国经济高速发展的两个最重要的行业。汽车行业能够拉动一百多个产业发展，尤其对钢铁、电子、新材料行业影响巨大。但是最近随着国家宏观调控政策的收紧，地产行业逐渐步入低迷期，如果再对汽车实施限购政策，必然极大地影响中国经济增长。

　　事实上，限购房地产也好，还是限购汽车也好，都是各级政府发明的，也是“不正常地”通过行政手段干预市场正常发展的措施。例如车辆保有量一二百多万辆的城市全世界很多，别的城市都没有限购，交通也运转良好。这并非是基础设施建设的问题，更大程度上取决于管理方式。

　　况且，房地产限购是中央政府制定政策并组织实施，而汽车限购则是地方政府所为，即没有统一的标准，也没有可参照的模式。因而地方政府的汽车限购政策往往具有很大的随意性，“叫停”也同样显示出其缺乏理性、客观的政策评估。

　　地方政府想当然地认为限制消费者购车就能达到控制交通拥堵的目的。在鼓励购买消费汽车时，地方政府的GDP快速增长的同时却不见市政管理水平增长，在人们出行遇到困境，即便是政府管理人员也无法逃脱城市交通拥堵时，通过限制购买汽车达到解决交通拥堵的目的就顺理成章了。

　　对于汽车限购，一些地方政府给出的理由冠冕堂皇，似乎不限就没办法了。不料却遭到民间的强烈反对，认为限购限行等政策是对消费者路权的侵犯，而且明显违背市场经济原则，造成事实上的不公平。一个比较尖锐的指责就是，各地政府面对拥堵问题，不先反思公交建设不足、限制公车使用，却来干涉消费者的购买，分明是本末倒置。

　　同时，汽车限购政策也遭到中国汽车工业协会的反对，认为这一政策与当前中央“稳增长”政策不符。相对于北京的限购政策由国务院批准，广州、西安并没有向相关部门做过报告，也就是“顶风作案”。已在北京实施的限购令确实对中国汽车业产生了不利影响，限购政策的蔓延会使汽车市场更加困难。

　　在北京限购政策出台后的一年后，北京的拥堵指数降低了。然而，民众并不买账。在治堵新政实施一年多后，有关调查机构对北京市民进行了问卷调查，56.2%的受访者对北京治堵效果打了“不及格”。

　　这说明，地方政府出台汽车限购令本身就是一个错误。由于汽车限购政策的局限性，已出台的城市应像西安那样应予以取消。

　　其实，在市场化的大环境下，汽车限购令终归只能是解决城市拥堵的权宜之计。不管是一线城市也好，还是二三线城市也好，赋予解决城市拥堵的限购令政策，只是一个短期行为，不过是头痛医头、脚痛医脚的应急之举。限购令只能通过控制汽车数量增长，延缓交通拥堵恶化，却无力阻止汽车刚性增长。因此，要想解决城市交通拥堵，还得从根子上治理。