标准出台，电动摩托车行业向正轨迈进（下）

　　后记：“两标”博弈始末

　　事件回放

　　2009年11月30日，新京报的报道——《超标电动车或须考驾照》在社会中掀起轩然大波，并就此拉开了“两标之争”的大幕，不明就里的普通民众一时间人心惶惶。

　　12月4日，继表示将上书国标委申请暂缓执行《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（以下简称：《电摩条件》）后，中国自行车协会助力车专业委员会又发出对《电摩条件》“五宗罪”的“控诉”。所谓的“五宗罪即参与《电摩条件》制定的单位不具有广泛的代表性；《电摩条件》与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神；《电摩条件》缺乏公信力、公共精神，不具备普遍服从性；《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性；《电摩条件》可能造成城市交通拥堵混乱，对人民生命隐含巨大危险，不安全因素倍增。

　　12月6日，国标委就电动摩托车标准有关情况发布说明，称新批准发布的4项电动摩托车标准与电动自行车标准界限明确，电动自行车与电动轻便摩托车是具有明显不同特点的两种产品。并指出《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项标准是经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。

　　12月11日，继作出《关于电动摩托车标准有关情况的说明》之后，国标委再次以《专家就电动摩托车和电动自行车标准进行作答》为题，对电动摩托车和电动自行车标准进行了诠释。明确了电动摩托车必须遵守的国家标准，称“电动摩托车是摩托车的一种”，而摩托车历史上即按机动车管理。在对电动摩托车标准中规定的质量和车速的依据进行解答时，文章援引《道路交通安全法》，“电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15km。“对于电动自行车在技术上的定义，文章强调，能实现人力骑行是电动自行车的重要特征之一；最高车速以及制动性能、车架/前叉组合件强度要求作为产品检验否决项目，必须全部满足；整车质量等18项要求作为产品检验合格与否的重要项目。

　　12月15日，国标委发布《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》，通报电动摩托车和电动轻便摩托车等4项标准中涉及电动轻便摩托车的内容，暂缓实施；同时加快电动自行车国家标准的修订。以此为界，“两标之争”暂告一段落。

　　在“两标之争”进行的如火如荼之际，中国自行车协会助力车专业委员会相关负责人多次表示，电动摩托车标准封锁了电动自行车的生存空间，系“利益集团博弈”的结果，而被称为“强势利益集团”的摩托车行业则选择了沉默。在国标委发布《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》之后不久12月17日中国汽车工业协会主管摩托车分会的副秘书长杜芳慈进行了回应，明确表示，电动自行车行业于1999年就有了标准，现在电动摩托车制定标准，肯定要和它对接，这是正确的。目前的问题不在于电动摩托车行业制定标准，而在于电动自行车行业不按标准，违规生产了大量的超标车。此外，杜副秘书长还指出，道路交通安全法明确规定，非机动车道上车辆的速度最高不超过15km/h，电动自行车要提高时速的话，标准如何制定，并且如何和法律衔接等都是问题，所以虽然同意暂缓实施标准，但不同意长期“暂缓”实施。

　　个人观点

　　“两标之争”的焦点在于电动车标准对“40kg以上、时速20km以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”的规定，中国自行车协会助力车专业委员会对《电摩条件》的控诉也主要集中在这一方面。“五宗罪”看似言之凿凿，其实其中存在诸多漏洞，下面就对其进行逐一分析。

　　首先，所谓的“《电摩条件》制定的单位不具有广泛的代表性”是极其不负责任的说法。据我们了解，电动摩托车标准起草工作组单位包括中国汽车技术研究中心、浙江星月神电动车有限公司、上海机动车检测中心、上海摩托车研究所、中炬森莱高技术有限公司、中国轻骑集团有限公司技术中心、上海安乃达驱动技术有限公司、中国嘉陵工业股份有限公司（集团）天津清源电动车辆有限公司、浙江钱江摩托股份有限公司、国家电动自行车产品质量监督检验中心、中国群升集团浙江千禧工贸有限公司等十余家单位。从中我们可以看出，标准的制定单位涵盖了摩托车行业和电动车行业，而且来自两个行业的单位配比均衡，据此，电动摩托车标准是摩托车行业一家之言的言论便不攻自破。

　　其次，对于“无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神”的说法，电动自行车行业首先应该反躬自问，从1999年发布实施《电动自行车通用技术条件》到当前已经有十余年的时间，这期间，产业和市场都发生了很大的变化，电动自行车行业没有及时跟进、调整标准，而且对于企业的违规行为听之任之，这明显是自身缺乏严谨的科学发展观精神的表现，电动自行车行业不进行自我反省、反而指责电动摩托车标准缺乏严谨的科学发展观精神的行为是非常不可理喻的。

　　再次，“《电摩条件》缺乏公信力、公共精神、不具备普遍服从性”的言论也是非常牵强的，电动摩托车标准出台之后按照规定程序进行了公示，在此期间，如有异议完全可以通过合理有效的渠道进行申诉，因为自身的原因错过了时机，只能说明对行业管理工作的漠不关心和失职。另外，自2009年6月25日标准发布至2009年12月，其间有近半年的时间，何苦非要等到标准实施在即才采取非正常的手段加以阻扰。

　　最后，“《电摩条件》可能造成城市交通拥堵混乱，人民生命隐含巨大危险，不安全因素倍增”的说法更让人匪夷所思。多年来，部分电动自行车企业的生产活动偏离了国家电动自行车标准的规定，生产超标不合格“电动自行车”，质量、安全隐患问题突出，正如杜副秘书长所说，当前超标“电动自行车”的最高行驶速度大大超过了国家交通安全法的规定，它们的存在本身就是不安全因素，对人民生命隐含巨大危险。电动摩托车标准恰是要对其进行规范和管理，从根本上保证人民的生命财产安全。

　　至于电动自行车行业“《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性”的担心更是完全没有必要的。稍有常识的人都知道，汽车、摩托车、自行车的利润是呈下行趋势的。即使没有能力像吉利和力帆一样进军汽车行业，也没有必要利用生产摩托车的技术和设备资源去生产利润更低一级的电动自行车，即使向电动摩托车产品转型，也是倾向于与摩托车产品相当的高端产品，与电动自行车行业是不冲突的，因此也没有必要设置技术壁垒和准入壁垒。而且不论是否实施电动摩托车标准，电动自行车企业都应该按照电动自行车的标准生产合格的电动自行车产品，而不是生产自己无法保证的电动摩托车产品，技术和准入壁垒也就根本无从谈起。

　　通过以上分析可以看出，自行车行业协会助力车专业委员会对《电摩条件》“五宗罪”的“控诉”是非常牵强的，甚至是子虚乌有的，究其原因，不是标准本身的问题，而是电动摩托车标准的实施牵制了电动自行车行业的生产行为，损害了其多年在无序状态下既得利益。

　　出现今日的局面，我们的政府相关管理部门其实也应该进行一下深刻的反省，正是由于我们国家车辆管理和监督体系不够健全，才使得电动自行车行业“超标”生产没有得到及时纠正，使“不正常”成为“常态”，试想如果电动自行车生产企业一直严格按照电动自行车标准从事生产活动，今日的“两标之争”就不会出现。“两标之争”虽然已经暂告一段落，但这是以一方有失原则的妥协退让为代价的。我们与杜副秘书长心存一样的希望，就是暂缓实施标准是可以的，但是千万不要长期“暂缓”实施，这对电动自行车行业和电动摩托车行业都是有害无益的。