首款奥地利制造的超级摩托车2008 KTM RC8

    2007年11月在米兰举办的第65届EICMA摩展上，传来一个惊爆的重磅消息，令人倍感振奋：世界著名的越野摩托车厂家奥地利KTM第一次涉足超级摩托车领域，推出有史以来第一款“奥地利制造”的超级摩托车1190RC8。

    业界认为，这台脱胎于2005年概念摩托车RC8的超级摩托车，排量从原型的990毫升扩容到1149毫升，显然是受到2007年杜卡迪将999升级到1098的刺激，由此KTM的意图昭然若揭，剑锋所指自然是“红衣魔鬼”杜卡迪。一个是越野狂人，一个是跑车世家；一个是巴黎-达喀尔拉力赛的常胜将军，一个是统治WSBK赛道超过15年的霸主……孰优孰劣，一场风云际会的龙争虎斗即将拉开序幕！

    KTM执行总裁斯特梵·皮埃尔如此介绍KTM史上的第一款超级摩托车：“这是KTM技术精华的荟萃和我们研发团队运动激情的完美融合。1190RC8证明：无论在我们独领风骚的越野摩托车王国，还是在我们陌生的超级摩托车领域，KTM都能够规划自己的未来并付诸实际。”

    近年来，奥地利摩托车厂家KTM发展迅猛，麾下战马越来越受到世界各地车迷的喜爱，仅2005～2006年度KTM就销售出84421辆公路摩托车。显然，野心勃勃的KTM已经不再满足欧洲市场第二大摩托车厂家的交椅，而是雄才大略、放眼世界，通过精心调整战略和谨慎布子谋局，不断攻城略地、扩大地盘，其中最重要的一步棋子就是加大力度抢占公路摩托车市场，希望从越野王国的“一枝独秀”发展到越野摩托车、公路摩托车的“平分秋色”。

    事实上，这位越野摩托车王国巨人“从荒野到公路”的战略蓄谋已久，不但2005年东京摩展上推出的概念摩托车RC8让其野心初露端倪，而且麾下车型结构的发展完善也暴露出蛛丝马迹，即除了生产越野摩托车和耐力摩托车之外，KTM近年来还相继推出了公路-越野摩托车990Adventure、偏重于公路驾驶的950Supermoto，2007年又推出了Supermoto“超级公爵”990SuperDuke等，从荒地向公路发展的热切之情跃然而出。因此，2008年推出第一辆“奥地利制造”的超级摩托车虽然颇具轰动性，但如果沿着这些轨迹探寻，你就会发现这其实是水到渠成、瓜熟蒂落的自然结果。

    2008年1190RC8脱胎于2005年的概念摩托车RC8，可以说基本上保持了原貌。虽然前导流罩和风挡与原型相比显得比较宽大，但是棱角分明、剑拔弩张的遒劲线条凸显出咄咄逼人的战斗味道，全面继承了原型犀利、粗犷、硬朗的神韵。但是，1190RC8与概念摩托车的最大区别在于“心脏”：原型RC8搭载的是LC8水冷V形双缸发动机，缸径和行程分别是101毫米、62.4毫米，总排量为999毫升；而2008年1190RC8的缸径和行程则分别是103毫米、69毫米，总排量为1148毫升，多出LC8发动机149毫升。

    关于这点变化，我们认为显然是受到竞争对手的刺激：2007年，杜卡迪宣布全面升级麾下超级摩托车阵营，其中主打旗舰999升格为1098，发动机排量扩容到1099毫升，因此动力更加霸道。受迫于此，KTM以LC8发动机为平台，将排量扩充到1148毫升，以抗衡竞争对手。

    LC8发动机经过脱胎换骨的改造后，这台水冷、DOHC8气门V形双缸发动机，可以爆发出最大功率113千瓦，最大扭矩则达到120牛米。与“超级公爵”的LC8发动机相比，功率增长了15千瓦，扭矩提升了20牛米，进步不可谓不大。但是令人稍感沮丧的是，相对于最直接的竞争对手杜卡笛1098，1190RC8的动力输出仍然略处下风，最大功率差了6.3千瓦，最大扭矩则差了2.5牛米；况且，1190RC8的净重为188千克，比1098足足多出15千克。因此，动力的欠缺加上重量的劣势，可以断定KTM1190RC8仍然无法匹敌杜卡迪1098——也许唯一令我们稍感安慰的是，这是KTM第一辆超级摩托车，初显身手已经能取得这样的成绩，应该还算是“出手不凡”。我们相信，假以时日让1190RC8在公路和赛道上磨砺，KTM的超级摩托车性能绝对会“更上一层楼”，到时候鹿死谁手还未可知。

    由于无法试驾，因此我们对于1190RC8的动力特性和加速性能无法给出评断。但是，1190RC8的动力装置脱胎于LC8发动机，而我们已经见识过“超级公爵”LC8发动机的威力，扭矩充裕，特别是中段转速范围内的动力尤为丰沛，动力响应称得上是“随心所欲”。排量更大的1190RC8应该继承并发扬光大了LC8发动机这一优良秉性。部分机车媒体还透露了加速性能，据称1190RC8从静止加速到96公里/时仅需3秒，10秒内加速可超过190公里/时。

    车架结构方面，1190RC8贯穿了质量集中化的设计思路，以鸟巢式车架和V形大双缸为质量中心，尽可能将质量集中。铬钼合金管制造的鸟巢式车架与竞争对手杜卡迪相似，但同时匹配了铝合金7020材料制造的副车架，据称是为了减少重量，确保加满燃油后整车重量控制在20千克以内，以利于与一流超级摩托车一争雄长。令人眼睛一亮的是，KTM工程师在副车架上设计了一个特殊的枢轴，可以方便调节座位高度，这显然也是借鉴了杜卡迪的设计。所不同的是，杜卡笛的超级摩托车座位可以前后调整距离，而KTM的超级摩托车座位高度可以上下调整。这意味着1190RC8的适用范围大大拓展，不同骑手均可获得中意的驾驶姿势。除了车架和发动机，排气管的布置方式也体现了质量集中化和低重心的设计思路。在这方面，KTM不看好杜卡笛招牌式的座位下布置排气管的方式，而是青睐于布尔的设计，直接将排气管布设在发动机底部。

    悬挂系统是WP产品。地处荷兰的减震器专家WhitePower成立于1977年，在生产悬挂系统方面有着很深的造诣，KTM对WP悬挂系统一直情有独钟。事实上，自从1995年选择了WhitePower作为合作伙伴后，KTM就再也没有选用过其他品牌的悬挂系统，看来确实对WP产品的性能感到满意。这次，1190RC8前轮配置的是WP43毫米倒立式前叉，行程120毫米；后轮配置的是WP单筒减震器，行程为125毫米。制动系统系出名门Brembo，前轮安装了2只直径320毫米的制动盘，同时匹配一对Brembo4活塞制动卡钳，后轮则安装了一只220毫米制动盘和Brembo双活塞制动卡钳。令人感到欣慰的是，尽管1190RC8配置了如此多高规格的零部件，但是据透露售价将低于竞争对手杜卡迪1098，这真是KTM车迷们的一大福音！

    界内还流传着这样一个小道消息，即KTM已经在研发赛车版本1190RRC8，排量将扩容至1199毫升，以便参加世界超级摩托车锦标赛的竞逐。不管这是否属实，KTM会否转移战场、从巴黎-达喀尔转移到WSBK的问题仍然吊人胃口。1190RC8是仅仅定位于公路的普通跑车，还是将成为超级摩托车赛车的标准平台呢？综合KTM的竞赛历史和其进军公路摩托车领域的雄伟抱负，我们认为这一浑身流淌着战斗血液的厂家，极有可能问鼎世界超级摩托车锦标赛，而1190RC8就是第一块“问路石”。但是你不能指望一步到位，1190RC8也不可能径直加入WSBK的游戏。根据KTM隐约透露的消息，1190RC8很有可能先参加部分欧洲地区的公路摩托车赛事以验证实力，并通过比赛不断调整、优化性能，最终为KTM从荒野转向公路、从巴黎-达喀尔转向WSBK铺平道路。