Honda XR 250 Motard 十足的越野风格

    在欧洲吹得正烈的Super moto风潮，已有大举进袭东方之势，日本车厂最早有反应的要算川崎，早早已经推出了相应车款，而在市场上一直保持领导地位的本田，则要来到今年才推出同类车款应战。在市场反应上可说略为慢了一点，但以本田在生产及设计上的成熟经验，要后发先至就有绝对可能。

    引用成熟车型作基础

    要发展一个从未涉足的新车型，最直接了当的方法自然引用一个已发展成熟，有相当基础的车型。因此本田在进军Super moto市场时，就直接引用了同厂的长寿道路爬山车型号-XR250，以2003年2月全新转款的新一代XR 250为基础，加入Super moto的应有元素，成为本田的首个Super moto产品XR 250 Motard。

    基本造型上XR 250 Motard和新转款的XR 250是完全相同的，由前沙板、油缸、座鞍及尾沙板都是十足越野爬山车的风格，有著一份十分重的跳跃感，充份表现了力量的一面。

    久经历炼RFVC单盘引擎

    经过近20年的发展，本田的这台风冷249c.c.四冲程RFVC单汽缸引擎，可以说是已经达到久经历炼，炉火纯青的境界，其RFVC汽缸顶结构有著卓越的吸排气效率，配合双出式排气歧管设计，使整台引擎有更佳动力表现，而内置的平衡轴则可以确保运转畅顺，减低单汽缸引擎的固有震汤。

    乾油池式的引擎润滑系统不单使引擎体积可以缩细一点，亦可以利用车架作机油储存空间，同时也可以藉著车架将机油的热力散发，强化引擎的冷却效率，亦把耐用程度有所提高。最大马力及最大扭力和XR250的相同，为28ps及2.6kg-m。同时在数码电子点火及Airinjection废气再燃烧系统配合之下，能达到现今最严格的废气排放标准。

    相同车架不同设定

    XR 250 Motard的车架依然源用XR 250的高拉力钢管下摇篮式设计，而头尾悬挂亦是同样的规格，前面是43mm直径倒立前叉附有油压调较，车尾则是Pro-Link铝合金摇臂配合附有氮气樽的单筒油压簧吸震筒，并设有22段压缩，24段伸展油压及弹簧预载调较，基本结构与XR 250道爬山车的相同。就连掣动系统亦是相同的前240mm直径钻孔碟配双活塞浮动卡钳及车尾220mm直径碟配单活塞卡钳。

    在肉眼上看见的分别就只在于换成街车一样的17寸轮胎，但其实在内里一些设定亦有所改动。首先由于配用直径较细的17寸头尾街车轮胎，使到座鞍矮了20m，现在只有855mm，而最低离地距亦由285mm缩减到只有240mm，即是全车的重心也有所降低，对一般道路行走是有绝对的优势，同时略细一个码的车身阔度及高度，亦对操控灵活性亦有一点裨益。

    为了突显XR 250 Motard在一般道路上的行车表现，前悬挂的设定亦作出了一些改动以作配合，前叉的倾角由26度3分收细至25度15分，前叉的拖曳距亦由105mm缩减至71mm，这亦是因应道路行走而更改的设定，使到掣动时前叉下沉的幅度减少，加添了行车稳定性。

    针对性改动抢市场

    来自XR 250的XR 250 Motard，绝非从外观上见到的只是换了一对街车轮圈及轮胎就推到市场上发售，在不少地方都曾花过一番心机，力求在道路行走上有突出的表现。作为首次进军Super moto市场，这个算是最稳阵的手法，到摸透了用家的求时才大举出击也未算迟，这亦是本田惯用的市场策略。