博弈国Ⅲ，专家纵论应对之策 (1)

      郗大光（浙江飞亚电子有限公司总经理）：国Ⅲ标准与国Ⅱ标准有本质的不同，只有电喷技术才能同时满足节油、环保和动力要求，真正达到国Ⅲ标准要求。

　　在我国，摩托车排气污染物对环境污染程度在总运输排放中所占的比例逐年攀升。据测算，从2005年到2020年，摩托车CO排放将由占总运输排放的7.8%上升到17%；HC排放将由7.5%上升到20%，这使得加强污染物排放控制变得非常迫切。

　　国Ⅲ与国Ⅱ有本质的不同，非电喷技术路线对于在用车辆的排放控制弹性非常大，所以要真正满足国Ⅲ排放标准，电喷是唯一的选择。对于排放监管力度比较大的国家或地区，实施欧Ⅲ就等相当于电喷化。台湾是全世界摩托车排放法规最为严格的地区，有些城市每辆电喷摩托车可以获得5000元新台币的补助，其目的就是加速化油器旧车的淘汰。

　　由于我国目前还没有建立一套针对在用车辆的排放监管体系，采用非电喷手段根本无法保证在用摩托车满足国Ⅲ标准。另外，电喷不是一个单纯的环保装置，作为电喷车必备的供油系统，改变或者取消该系统车辆将无法正常使用。对于用户来说，即便是有可能，也不愿意改动电喷的设置。而其它的非电喷手段都是单纯的环保装置，拆除这些装置不但不会影响车辆的正常使用，甚至还会提高车辆的性能，因此擅自改动和取消环保装置是目前在用摩托车普遍存在的严重问题。一旦这些环保装置被使用者自行拆除或者失效，就会加剧对环境的污染。

　　现在业内存在一种顾虑，就是如果摩托车实行硬性的环保政策，由于技术准备不足会导致企业停产，对我国企业不利。其实这种担心根本没有必要。首先，我国的化油器高端市场其实由日资企业把持，因此不会对我国企业造成太大冲击。其次，我公司年产100万套电喷系统的生产线已经投入使用，在此基础上进一步扩大生产满足国内需要并非难事。而且，电喷供油装置的结构比化油器更简单，除了关键技术外，制造难度相对不高，只不过对从业人员的知识结构要求不同而已，因此应该大力鼓励企业勇敢面对这个挑战。
　　
　　秦建武（无锡威孚环保催化剂有限公司副总经理）：精确控制发动机空燃比、良好的催化剂性能以及空燃比与催化剂之间的良好匹配是摩托车满足国Ⅲ排放标准的关键。

　　为了满足摩托车国Ⅲ标准，在对CO和HC进行高效净化的同时，还要充分考虑NOX的净化效果，这2个过程对发动机空燃比的要求是相对立的，因此需要根据原车排放情况和不同工况下的发动机空燃比情况采取相应的技术方案，以尽可能在摩托车全工况范围内，对发动机的空燃比进行精确控制，使催化器对CO、HC和NOX进行充分地转化。

　　对于原车发动机散差较小和排放较好的化油器车型，可精调化油器并优化空气进气系统，通过化油器的良好匹配，把混合气调整到接近理论空燃比偏浓的范围，以降低NOX的排放，然后通过机后二次空气系统补充适量的空气，调整排气中的空气过量系数。二次空气补气的量不能太大，否则会影响NOX的转化效率。化油器车型要满足国Ⅲ标准，除了对系统进行精心匹配外，对所采用的催化剂也有一定的要求。目前国内摩托车化油器散差普遍较大，并且在使用过程中还会发生“空燃比漂移”，因此这就对化油器和发动机的加工精度和制造水平提出很高的要求。

　　闭环控制电喷发动机系统或闭环控制电控化油器在排放和节能方面远优于化油器型发动机，能很好地控制发动机的空燃比，并能降低CO和NOX的排放，使摩托车产品满足国Ⅲ标准。当然，电喷系统会使配套成本显著增加，且对燃油品质也有一定要求，广大农村等偏远地区的售后服务目前也存在一定的障碍，但从长远来看，电喷系统将是摩托车满足国Ⅲ以及更加严格的排放标准的主流技术。

　　对于摩托车达到国Ⅲ标准要求，无论采取何种技术方案，催化剂都起着非常关键的作用。为了使我国的摩托车产品能更好地满足国Ⅲ标准，我公司今后的研发方向将侧重在提高催化剂的活性和涂层性能、减少贵金属含量以及降低成本上。